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“A história da Barquinha é, também, a história das estradas reais e das suas pontes. Com o passado se constrói e se projeta o futuro!”, por Fernando Freire

A história da Barquinha é, também, a história das estradas reais e das suas pontes. Com o passado se constrói e se projeta o futuro! As estradas do nosso território, até meados do Séc. XIX, repristinam os itinerários das estradas romanas. Podemos afirmar que não sofreram grandes alterações, pois as mesmas eram consequência do relevo e da localização dos agregados populacionais.

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Pela consulta dos diferentes mapas, verificamos que do lado sul da Barquinha as estradas acompanhavam a rede fluvial navegável, desde antanho, da Quinta da Cardiga até Constância. No sentido sul norte a estrada percorria a Quinta da Cardiga, Ponte da Pedra e Atalaia até Tomar.

Aqui se localizavam belos portos de que são exemplo o da Barquinha, de Tancos, e de Paio de Pele, que constituíam os principais meios de transporte antes da chegada da ferrovia.

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I – estradas romanas e ramificações

Foram os legionários romanos que, com a ajuda das populações locais, iniciaram a construção de uma rede de estradas e pontes para unir as cidades mais importantes e permitir uma ligação rápida às principais cidades do império. Muitas dessas estradas e pontes ainda hoje existem. No nosso território existiram as antigas estradas romanas que ligavam Scalabis (Santarém) a Sellium (Tomar) e Tomar a Mérida (Emerita).

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Seguramente, também aqui estas vias foram reconvertidas ou aproveitadas para construir as designadas estradas reais que nasceram consequência do seu atravessamento por pessoas e bens, do comércio e troca de mercadorias.

Tendo por matriz as primitivas estradas romanas (Cardiga, Atalaia, Tancos) surgiram outras vias laterais e assim se foram ramificando construindo uma autêntica rede de vias de comunicação. A nível local, ainda hoje em dia, identifico vários caminhos na Barquinha, como “o caminho da missa” que ligava o Pedregoso à Barquinha ou o “caminho de Iria Teresa” que contornava a montanha e seguia até à estrada romana que ligava Tomar a Tancos.

As estradas ou os caminhos de terra eram, normalmente, interrompidos pela orografia. No caso de Vila Nova da Barquinha essa segmentação verificava-se na ribeira da Atalaia (ou da Cardiga), na ribeira de Tancos, e pelos rios Tejo (a sul) e Zêzere (a nascente). Daí a necessidade de se estabelecerem as ligações, através de pontes ou pontões, para facilitar o atravessamento devido aos inconstantes caudais ou massas de água, essencialmente nos períodos de inverno ou de maior pluviosidade.

Foto: DR

II – pontes e estradas da idade moderna e contemporânea

1527 – Do lado poente, desde os primórdios da nacionalidade, houve a necessidade de construir uma ponte que desse acesso aos viajantes oriundos da capital e que se deslocam para Tomar ou Coimbra. A toponímia veio a designar o lugar como da Ponte da Pedra.  Este tinha uma importância estratégica fundamental uma vez que era ali que confinavam os concelhos de Santarém e da Atalaia. O numeramento de 1527, primeiro recenseamento que se fez em Portugal, no reinado de D. João III, regista: “Esta vila de Santarém tem de termo, a saber: ( … ) Pera a parte de Tomar tem 5 léguas de termo, que é de Santarém até à ponte d’Atalaya, isto é para a parte do norte”. (1).

1532 – Frére Claude de Bronseval, escrivão de Dom Edme de Saulieu, abade de Claraval, visitador das comunidades monásticas cistercienses, em meados do séc. XVI (1532-1533), conta-nos: “… chegamos finalmente a uma grande vila chamada Atalaia. Tomamos uma refeição leve e saímos para pastar os cavalos que entraram num vale largo e longo, caminhámos para dois lugares por estrada plana …” (2).

1623 – Em petição dirigida a Sua Majestade, de 27 de Março, o D. Prior do Convento de Tomar, Fr. Pedro Moniz, conta-nos que junto à Quinta da Cardiga, comarca da “vila” de Santarém, existia uma ponte antiquíssima e muito necessária para o serviço comum de todos os habitantes e povos do reino e ainda de Castela por ser estrada real e mui seguida. Nesse ano a ponte estava a ruir (os alicerces estavam velhos) de tal modo que se não se lhe acudisse a tempo cairia totalmente. D. Prior do Convento de Cristo, de Tomar, solicitava a Filipe III que lhe concedesse uma provisão para se proceder ao arrecadamento da finta (imposto) necessária à reparação ou construção de uma nova ponte para a qual contribuiu a região de Castelo Branco e Portalegre, o que atesta a sua importância estratégica. Esta nova ponte será, portanto, construída depois de 1625 e era de cantaria com três olhais. (3)

1812 – 17 de Novembro, em plena Guerra Pensinsular (1807-1814). William Graham era um cidadão irlandês que tinha entrado em Portugal, por Lisboa. Na sua viagem ao longo do rio Tejo, relata-nos que “No dia 8 de Dezembro de 1812, continuámos para a Golegã, a catorze milhas, e no dia 9 para Punhete (Constância), a doze milhas. A estrada para estes lugares era excelente … e a cerca de meio caminho descemos uma grande encosta. Fomos obrigados a subir de novo, e depois de alguma dificuldade escalámos o topo, que era muito escarpado. Tendo andado cerca de uma centena de jardas, chegámos a uma curva da estrada onde a vista era extraordinariamente bela. Dando a volta, atingimos uma pequena ponte (em Tancos) sobre um riacho que corria para o Tejo. À nossa frente estava o Tejo, que se expandia num grande lago. No centro estava uma ilha verde, juncada com as veneráveis ruínas de um palácio mourisco (castelo de Almourol). A estrada torneava o lago até ao lado oposto, cerca de duas milhas, e era tão macia quanto a fina areia podia tomá-la … surgia na parte detrás uma linda aldeia onde quase todos eram pescadores.”

Chegada da diligência de Tomar ao Vales – Ferreira do Zêzere

1812, 15 de Dezembro: “Seguimos para Tomar, a 12 milhas de distância, subindo e descendo montes quase todo o caminho. A estrada era muito má, de tal maneira que a artilharia não podia subir aos sítios altos. Como as mulas e os burros são, geralmente, os meios de transporte neste País, as estradas, como se podia esperar, são miseráveis” (4)

Aconteceu que, em meados do Séc. XVIII, há o inicio do apogeu de Vila Nova da Barquinha na sequência da perda de influência do cais de Tancos para o nosso território.

Com enorme movimento fluvial e rodoviário, à data com carros de animais, não é de estranhar que se começassem a rasgar as encostas para nelas instalar as novas estradas e caminhos de acesso aos cais e às urbes das populações vizinhas.

Importa lembrar que o apetrechamento de estradas devidamente equipadas foi muito lento em Portugal.

As vias de comunicação eram essencialmente de terra batida e estreitas, e os meios de transporte, numa primeira fase, movidos ainda por tração animal, eram infalivelmente muito lentos.

Por outro lado, relembro que a travessia do Tejo e do Zêzere também se fez através de pontes de barcas (Paio de Pele – Constância e Tancos – Arripiado) que ligavam as duas margens.

1825 – É construída a ponte de pedra que atravessa a ribeira de Tancos e que ligou esta Vila ao território de Paio de Pele (Tanquinhos).

A obra desta ponte principiou em 21 de dezembro de 1823, e findou em 5 de fevereiro de 1825. A ponte foi feita na estrada real, que dá direção das vilas de Tancos, e de Payo Pelle, às de Punhete, e Abrantes. Foi feita porque no inverno muito frequentes vezes ficava interrompido o trânsito, em consequência das inundações do Tejo, que se estende em grande distância e altura, aumentando consideravelmente a ribeira de Tancos, e o que embaraçava inteiramente a comunicação, porque sendo o local montanhoso e escarpado,  não oferecia passagem segura em parte alguma; o que causava grave prejuízo ao público, incómodo ao Exército, e aos Correios, por ser aquela a Estrada Real de Lisboa para Abrantes.

“… A ponte tinha setecentos noventa e sete palmos e meio de comprimento, e trinta de largo, incluindo a grossura das cortinas, as quais fazem seis mil novecentos e setenta e cinco braças cúbicas de parede de alvenaria, coberta em toda a sua extensão com lajedo de cabecinha. A altura da Ponte é de quarenta e cinco palmos, sendo construídas as suas muralhas de alvenaria, atingindo nove mil cento e quarenta e quatro braças cúbicas.  Tem um arco de trinta e cinco palmos de diâmetro, e é revestido de cantaria. Os caboucos se abriram em catorze palmos de alto, sendo cheios de grossa alvenaria, e todo este maçame tem quatrocentas e quarenta e oito braças cúbicas; e da parte do Nascente foi firmado sobre grossa estacaria pela pouca solidez do terreno. No prolongo da Ponte em direção para Punhete (Constância) se terraplenou uma porção de Estrada na distância de trezentos palmos, na qual ao lado da Ponte se construíram duzentas e oitenta, e oito braças cúbicas de muralha de alvenaria, levando seus marcos nas devidas distâncias. Em direção desta ponte para Tancos se cortou um cabeço de rocha viva na extensão de trezentos e trinta palmos, produzindo este corte mil quatrocentas e oitenta e cinco braças cúbicas.” (5)

Concluída a ponte de pedra de Tancos em 5 de fevereiro de 1825, em junho desse mesmo ano inicia-se a construção da ponte de pedra, agora em Constância.

1826 – Diz-nos a Gazeta de Lisboa que“… obra que se tornava de grande importância sobretudo na estação invernosa porquanto as cheias do tejo impediam o trânsito, cobrindo a porção de estrada antiga, que ali existia. Deu-se direção à nova Estrada pelo centro da Vila de Punhete, sem causar prejuízo os seus habitantes, fazendo-se uma grande porção de calçada ao lado do zêzere, para o que foi preciso aprofundar o terreno em vários sítios, fortificando ao mesmo passo uma considerável extensão da barreira daquele rio.” A obra foi concluída em outubro de 1826. A ponte tinha um “ … comprimento de 1:200 braças, desde a margem do Zêzere, até adiante da Ponte, que é de alvenaria, com um grande arco de cantaria, tendo na entrada um padrão bem construído. Em vários pontos foi preciso levantar paredes para obstar ao precipício dos viandantes, e em outros a fim de evitar atoleiros, se fizeram 1:114 varas de calçada. Na totalidade da obra empregaram-se 912 braças de alvenaria; 2:468 de rocha cortada; 1:938 de entulho; 2:700 de desentulho; sendo o comprimento geral da estrada de 2:402 varas, tendo-se colocado na sua extensão 204 marcos de pedra. O arco de cantaria da ponte tem 24 palmos de largura, e 31 de alto.” (6)

1847 – Mapa das estradas e vias militares de Portugal: contendo todas as cidades, vilas, e povoações mais notáveis, marcando as léguas de distância, e as horas que gasta o Correio de pé́ – Biblioteca Universidade de Coimbra.

1851 – Devido à ação do ministro Fontes Pereira de Melo, verifica-se a valorização da rede viária e a expansão da rede ferroviária. Estamos na época do designado fontismo, que implementou em Portugal a política das vias de comunicação com a construção de redes de estradas e linhas de caminho-de-ferro, impulsionamento a mudança das vias de comunicação no nosso país.

1853 – Junho. Alexandre Herculano, nomeado comissário régio para a inventariação do património documental do País, disperso, abandonado e a saque nos cartórios dos extintos conventos, inicia a sua peregrinação, depois de atracar no porto da Barquinha, no dia 14 de Junho. A comitiva faz-se a caminho a cavalo, como meio de transporte convenientemente indicado para o vencimento dos escolhos e dificuldades das estradas e das localidades a percorrer.

Neste ano ficamos a saber, pela ata da sessão da Câmara da Barquinha de 13 de janeiro de 1853, que serão estradas de comunicação de gados as que conduzem desta Vila à da Atalaia, pelo Lagarito e dali à Ponte da Pedra pela estrada real; seguindo depois a estrada da Golegã ou a de Torres Novas.

A rede de estradas era escassa de péssima qualidade e como manutenção inexistente. Todavia, o paradigma de seguir os itinerários romanos tem um volte face com o advento dos caminhos de ferro. As novas estradas começam a ser construídas com destino às estações principais das linhas de ferroviárias em detrimento do que fora estabelecido nos diferentes planos para as estradas, uma vez que o comboio é mais rápido e mais económico.

1855 – Fontes Pereira de Melo apresentou um relatório das estradas do reino até esta data, onde constam: de Barquinha, Thomar e a Coimbra; de Santarém à Ponte da Asseca e de Pernes por Torres Novas à Barquinha.

1860 – Assim, para além do desenvolvimento das vias rodoviárias em 21 julho, o Conselho de Obras Públicas dá parecer positivo acerca da segunda secção de caminhos-de-ferro da linha do Leste, entre Ribeira de Santarém e a margem do Tejo, em frente de Constância.

1861 – Compulsando a legislação régia encontramos relatos de 10 de setembro, do Diário de Lisboa, onde é reforçada a verba para a manutenção da estrada Barquinha, Thomar, Miranda do Corvo e Foz de Arouce.

1862 – A construção de grandes pontes metálicas em Portugal tem a sua génese com a obra da ponte ferroviária da Praia do Ribatejo. Será a primeira construída sobre o Tejo em Portugal e estaria concluída em novembro de 1862. Com um comprimento de 494 metros era, naquele tempo, uma obra colossal, uma das maiores e melhores em linhas de caminho-de-ferro de toda a Europa.

1862 – as estradas ordinárias do continente do reino, por Lei de 15 de julho, eram classificadas: “ 1.° Estradas reaes ou de primeira ordem; 2.° Estradas districtaes ou de segunda ordem;3.° Estradas municipaes ou de terceira ordem.” Que ficavam a cargo do Estado, distrito ou municípios, respetivamente.

1863 – a Câmara da Barquinha, em 9 de Agosto, sob a presidência de António Gonçalves Rato, resolveu mandar construir o Chafariz no Largo denominado do Rebelo, sítio em que se bifurcam as ruas que se comunicam às estradas que vêm de Tomar (pelo lado da Atalaia) e Torres Novas (pelo lado da Ponte da Pedra).

1866 – Os produtos que atracavam e embarcavam no cais da Barquinha, segundo uma reconstituição feita sobre as cartas topográficas de 1866 e depois de 1871, vinham em carros de tração animal percorrendo caminhos deploráveis, pois os poderes públicos não tinham capacidade financeira para a sua reparação e manutenção.

1868 – está em construção a estrada distrital entre a Barquinha, Entroncamento e Torres Novas.

1870 – Xavier da Cunha, médico na Barquinha, relata a existência de um mau caminho entre a estrada real e a Capela do Roque Amador. E a nascente da Barquinha afirma que o rio Tejo, em certos invernos, invade a estrada real.

1879 – A revista dos engenheiros portugueses, num artigo referente às estradas reais e distritais, faz referência à estrada districtal n.º 75, da Barquinha até à Ponte Asseca, e à estação do Entroncamento e à estrada districtal n.º 51, da Barquinha a Coimbra.

1892 – é inaugurada uma nova ponte rodoviária construída em ferro, agora no rio Zêzere (Barquinha-Constância), aberta ao trânsito de pessoas, animais.

1896 – A Estrada vinda da Barquinha que atravessa o Polígono e se dirige a Abrantes, então estrada distrital 129, mais tarde estrada nacional n.º 3.

1909 – a estrada real n.º 51 ligava a Barquinha a Segade, e ali procede-se à construção de um lanço entre Semide e Pedreira.

191? – Estrada Tancos – Vila Nova da Barquinha – Arquivo do Exército

1909 – o primeiro automóvel chega à Barquinha. É um Double – Phaeton 10/12, marca Peugeot, o proprietário é Duarte Melo, residente do Entroncamento, à data freguesia da Atalaia, concelho da Barquinha, e tem o n.º de matrícula 45 no Governo Civil de Coimbra.(7)

1911 – 27 de maio. Todos os automóveis são obrigados a usar uma chapa de matrícula com a respetiva identificação. A mesma é feita através de uma letra seguida do respetivo número. As letras identificavam a zona do país, então dividido em três zonas:  norte N, centro C, sul S. Estas matrículas vigoraram até 31 dezembro de 1936.

1920 – O veiculo C-200 em Vila Nova da Barquinha

1920 – Verifica-se o apogeu pela aquisição de automóvel.

1921 – a estrada real passava pela baixa da Barquinha como podemos vislumbrar pela foto abaixo, sendo bem visível a linha de caminho-de-ferro na encosta virada a sul .

1927 – Existem mais de 12.000 veículos, com uma rede com mais de 12.000 km de estrada macadamizada, sendo a maior parte intransitável, o que não acontecia no nosso concelho.

1940 – O cenário das vias de comunicação para a Barquinha era este: é sede de estação de caminho de ferro. A estação de Entroncamento fica distanciada da Barquinha 3,5 quilómetros. Entre as duas estações não há carreiras de camionete. Distância às povoações mais próximas, ao Entroncamento, 3,5 kms, pela estrada nacional n.º 14, 1.ª classe. A Tancos, igual distância e pela mesma estrada. À Moita, 1 quilómetro, por estrada em mau estado, antiga estrada nacional, por tanto a Câmara como Junta Autónoma não a reconhecerem como sua. Na área da freguesia passa a estrada nacional n.º 14, 1.ª (Entroncamento, Barquinha, Tancos).

Há três portos fluviais. Todos se encontram em péssimo estado e com más vias de acesso pelo abandono a que têm sido votados. Não passam na freguesia carreiras de camionete. Há automóveis de aluguer. (8)

1959 – é construída a estrada (variante) que passa pelo Soltejo, atual EN3. A sua construção vai implicar a limpeza dos vestígios da antiga ermida de Santo António da Barquinha e do terreno contínuo, onde existiu o 1.º cemitério da Barquinha.

III – Considerações finais

Refletir sobre o espaço e a geografia é um caminho que nos leva a compreender as estruturas oriundas do passado e a enfrentar o futuro.

A rede de transportes, na nossa região, constituiu, decididamente, um fator de aumento da riqueza dos nossos antepassados, das gerações atuais e constituirá uma herança para os vindouros.

A evolução de projeto político e social sempre se relacionou com a influência das pessoas e das localidades por ondem cruzam os itinerários das diferentes vias de comunicação. Recentemente foi apresentado o Plano Nacional de Investimentos (PNI 2030), onde está prevista a nova travessia sobre o Tejo (Abrantes/Constância/Praia Ribatejo). Entendo que, também, todos os autarcas devem lutar para a conclusão da A13, entre Barquinha e Santarém, cujo desfecho é urgente para retirar da EN118, sobretudo na zona de Chamusca, Alpiarça e Almeirim, o grande movimento de veículos pesados que transportam resíduos contaminados para o Eco Parque do Relvão.

Assegurando que estas duas obras se realizem garantimos os legítimos interesses da região e das pessoas.

Estou certo, também, que há necessidade de pensar num plano nacional estratégico para os transportes, para a logística e para a carga, pois só assim será possível encontrar uma solução nacional que promova o aumento das exportações e a sustentabilidade da nossa economia.

Mais, esse plano deverá passar pela nossa região. O mesmo seria alicerçado na intermodalidade e em eficientes conexões (hubs) rodoviários no eixo Alcanena – Abrantes, ferroviários, no eixo Riachos, Torres Novas e Entroncamento, e aeroportuários, onde deverá caber a Base de Tancos (aeroporto de mercadorias, de operações militares e de proteção civil) com vantagens para a região do Ribatejo, da Beira Baixa e Alto Alentejo, todas elas de baixa densidade. Tanto a mutabilidade de pessoas como a carga se movimentariam em verdadeiras e autênticas “placas giratórias” modernas e eficientes.

A nossa centralidade ferroviária (nó do Entroncamento); rodoviária A1, A13 e A23 e aeronáutica em Tancos; seriam um ponto forte na consecução deste plano.

As atuais assimetrias territoriais são de tal forma acentuadas que as políticas públicas de valorizar as zonas de baixa densidade não podem deixar de ser continuadas e reforçadas, ademais no atual contexto da pandemia do Covid-19 e dos seus efeitos sanitários, económicos e sociais.

Importa recuperar a economia, mas também, como irrepetível oportunidade, avançar na alteração estrutural de pensar o nosso território como um todo para minorar as disparidades face ao litoral e à inclinação cíclica marítima do mapa de Portugal.

Bibliografia

(1)     A. Braamcamp Freire, Archivo Histórico Português. vol. VI, n.º 7, Lisboa, Julho de 1908

(2)     Bronseval, Frére Claude, Peregrinatio Hispanica, 1531-1533, tomes I e II, Paris, 1970

(3)     Inquérito Paroquial de 1758, do Cura de Olaia.

(4)     Traveis through Portugal and Spain, during the Peninsular War. By William Graham, 1820

(5)     Gazeta de Lisboa, n.º 78, de 04/04/1825

(6)     Gazeta de Lisboa, n.º 277, de 24/11/1826

(7)     Roldão, António, Crónicas Históricas II – Ed. Câmara Municipal da Barquinha, 2020

(8)     Boletim da Junta de Província do Ribatejo / dir. ed. Abel da Silva. – Santarém : J. R R., 1940.

(9)     Cunha, Xavier, O Cemitério de Vila Nova da Barquinha e as modificações que urgentemente cumpre imprimir-lhe. Imp. Nacional, 1878.

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Fernando Freire
Fernando Freire é Presidente da Câmara Municipal de Vila Nova da Barquinha e investigador da História Local

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