“A revolução do cavalo de ferro”, por José Martinho Gaspar

Foto: DR

A 27 de setembro, no âmbito das Jornadas Europeias do Património, numa colaboração da Infraestruturas de Portugal com o Município de Abrantes, realizou-se uma visita à estação de Abrantes, no Rossio ao Sul do Tejo, seguida de visita ao Museu Metalúrgica Duarte Ferreira, que recebeu recentemente o título de “Melhor Museu do Ano”, atribuído pela APOM – Associação Portuguesa de Museologia. Numa altura em que parece haver um redirecionar de agulhas, valorizando a ferrovia, deixamos aqui alguns elementos relativos ao historial da mesma, especialmente na região de Abrantes.

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A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses surgiu no âmbito da Regeneração, que inaugurou a nível político a segunda metade do século XIX em Portugal. Fontes Pereira de Melo, Ministro das Obras Públicas, assumiu a opção de desenvolvimento dos transportes como via para o progresso e para a criação de um verdadeiro mercado nacional. O Fontismo propôs-se recuperar o atraso que o país evidenciava, quando comparado com outros em plena Revolução Industrial, ainda que os resultados tenham ficado aquém das expetativas.

Em maio de 1853 foi assinado o contrato entre o Governo e Hardy Hislop, Diretor e representante da Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, para a construção de uma linha férrea de Lisboa à fronteira de Espanha, passando por Santarém, na bitola de 1,44 m. Mais do que ligar Lisboa ao Porto, o grande objetivo passava por fazer a ligação ao exterior, especialmente a Paris, a grande referência socioeconómica e cultural da época. A 28 de outubro de 1856 efetuou-se a primeira viagem ferroviária em Portugal, entre Lisboa e o Carregado.

"A revolução do cavalo de ferro", por José Martinho Gaspar  Entretanto, em 1859, foi assinado do contrato entre o Governo português e D. José de Salamanca para a continuação da construção e exploração do Caminho de Ferro do Leste e Norte. Mas nem tudo decorreu sempre dentro da normalidade, por exemplo em 1860/1861 ocorreram vários motins, levados a cabo pelas centenas de trabalhadores que construíam a linha entre o Tramagal e a Bemposta. As sublevações, motivadas pelos atrasos nos pagamentos, levaram inclusivamente à presença de militares da Cavalaria n.º 4, para policiar os trabalhos.

A 7 de novembro de 1862, no mesmo ano em que se decidiu a construção da Estação de Santa Apolónia, em Lisboa, foi aberto à exploração o traçado do caminho ferroviário desde Santarém à estação de Rossio ao Sul do Tejo. Na cerimónia estiveram presentes o Duque de Loulé, Ministro da Presidência, dos Estrangeiros e das Obras Públicas e Anselmo José Braamcamp, Ministro do Reino.

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Em março de 1863, o Governo autorizou que, sob certas condições, fosse aberto à circulação o troço da linha férrea de Leste, desde Abrantes até ao Crato. O mesmo ano ficou ainda marcado pela conclusão da Linha do Leste: o comboio chegava à fronteira (Badajoz), aguardando a ligação a Madrid, por Ciudad-Real. Ainda em 1863 chegou o primeiro comboio a Gaia, se bem que a ligação Lisboa-Porto só tenha ocorrido no ano seguinte, com a conclusão de um troço intermédio da linha.

O caminho de ferro deu, desde cedo, oportunidade às populações locais de contactarem com as figuras mais marcantes da época. Em dezembro de 1865, D. Luís, a rainha D. Maria Pia de Sabóia e o príncipe D. Carlos foram cumprimentados pelas autoridades locais na estação de caminho de ferro de de Abrantes, no seu regresso a Lisboa.

"A revolução do cavalo de ferro", por José Martinho Gaspar  Também a construção da ponte ferroviária sobre o Tejo, em Abrantes, ficou marcada por tumultos dos cerca de 400 trabalhadores, em virtude do diretor da obra se recusar a conceder-lhes sesta. Esta ponte – a mais longa da Linha da Beira Baixa – acabaria por ser inaugurada a 5 de maio de 1889, tendo estado a cargo da Sociedade Internacional de Braine le Comte. Em 1891, ocorreu a inauguração oficial da Linha da Beira Baixa, entre Abrantes e a Covilhã, com a presença de D. Carlos e restante família real, acompanhados pelos administradores, Diretor Geral, pessoal superior da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e representantes da imprensa.

A propósito de pontes ferroviárias, no Rossio ao Sul do Tejo, próximo da estação de Abrantes, existe uma ponte célebre, sobre o Rio Torto, que popularmente é conhecida como “Ponte dos Catorze” ou “Ponte Corta Cabeças”. A primeira designação resultou de um acidente, pouco tempo após a sua abertura, ainda no âmbito dos trabalhos de construção desta via, que provocou 14 vítimas mortais; a segunda designação prendeu-se com o facto de ser muito estreita, provocado algumas vítimas mortais entre os incautos que, viajando no comboio, pela janela, colocavam a cabeça da parte de fora da composição. A solução encontrada, a partir de determinada altura, traduziu-se em parar o comboio e tocar uma campainha, acompanhada de uma aviso, para que todos recolhessem a cabeça para o interior das carruagens, situação que só deixou de acontecer em 1965, após uma intervenção que pôs fim a este problema.

Ora, o caminho de ferro trouxe consigo um conjunto de transformações que alteraram decisivamente a face de um país periférico e subdesenvolvido e a vida das suas gentes. À rapidez das viagens e às novas disponibilidades de transportes, juntaram-se a velocidade com que passaram a circular tanto a correspondência (o correio de Abrantes, a partir de 1863, passou a ser expedido diariamente por comboio às 23 horas) como as notícias. O Entroncamento é um caso paradigmático de uma terra nascida à sombra de uma importante estação do caminho de ferro, concluída em 1860, onde ocorre a bifurcação das linhas do Norte e do Leste. Uma vez criada a estação, a pequena localidade de Vaginhas transformou-se num burgo que não parou de crescer até hoje, pois houve que aí fazer residir as famílias de ferroviários que tinham por função manter viva a grande máquina do “cavalo de ferro”.

Os comboios, entre outras consequências, contribuíram igualmente para que os jornais e as ideias republicanas tenham subido o Tejo e se tenham difundido por aqui, fazendo desta região um forte bastião republicano. Por outro lado, a pouco e pouco, o caminho de ferro começou a concorrer com o transporte fluvial, que garantia a ligação comercial da região com Lisboa. Todavia, o desaparecimento dos varinos (barcos comerciais do Tejo) ficou mais a dever-se à concorrência crescente dos transportes rodoviários do que à ferrovia.

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